Σύμφωνα με τον υπουργό Ανάπτυξης Κωστή Χατζηδάκη η διαφορετική φύση των δύο διαγωνισμών, καθώς στην μία περίπτωση έχουμε να κάνουμε με κατασκευή εξ αρχής ενός νέου αεροδρομίου, που απευθύνεται και σε κατασκευαστές, και στην άλλη με διαχείριση λειτουργούντων αεροδρομίων, που απευθύνεται σε εταιρείες διαχείρισης, ήταν, κυρίως, αυτή που υπαγόρευσε την τελική απόφαση.
Η επιλογή αυτή, πάντως, δημιουργεί σοβαρά ερωτηματικά για το πως θα μπορέσει να υλοποιηθεί καθώς, την ίδια ώρα το υφιστάμενο αεροδρόμιο του Ηρακλείου «Νίκος Καζαντζάκης» θα εκχωρηθεί σε παραχωρησιούχο μαζί με ομάδα άλλων αεροδρομίων.
Ως αποτέλεσμα της επιλογής αυτής δεν μπορεί να αποκλειστεί, είτε μειωμένο ενδιαφέρον για την κατασκευή του νέου αεροδρομίου, είτε μειωμένο ενδιαφέρον για την ομάδα στην οποία θα ενταχθεί το υφιστάμενο αεροδρόμιο της πόλης.
Μάλιστα δεν ήταν λίγοι οι κατασκευαστές που το προηγούμενο διάστημα ζητούσαν την ένταξη όλων των αεροδρομίων της Κρήτης σε μια ομάδα, προκειμένου να εξασφαλιστεί η επιτυχία του εγχειρήματος για την κατασκευή νέου αερολιμένα στο Καστέλι.
«Κλειδί» η συμμετοχή της ΕΤΕπ
Βεβαίως να αναφέρουμε ότι η προώθηση της κατασκευής του έργου τελεί υπό την αίρεση τόσο της ολοκλήρωσης της διαπραγμάτευσης για την επανεκκίνηση των αυτοκινητοδρόμων, όσο και της εξασφάλισης της συμφωνίας της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων για την χρηματοοικονομική στήριξή του έργου.
Σύμφωνα με τα τεύχη δημοπράτησης του προηγούμενου διαγωνισμού, που κηρύχθηκε άγονος, η ΕΤΕπ επρόκειτο να δανειοδοτήσει το έργο με ποσό 220 εκατομμυρίων ευρώ επί συνολικού προϋπολογισμού 850 έως 900 εκατομμυρίων ευρώ.
Φυσικά υπό τις νέες οικονομικές συνθήκες και δυνατότητες της χώρας δεν αποκλείεται να υπάρξει περιορισμός του φυσικού αντικειμένου του έργου και κατ’ επέκταση του προϋπολογισμού. Το πλέον πιθανό θεωρείται ο περιορισμός του διαδρόμου προσ-απογείωσης στα 3,2 χιλιόμετρα αντί των 3,8 χιλιομέτρων, που προβλέπονταν αρχικώς.
Θολό είναι το τοπίο και σε ότι αφορά την κρατική συμμετοχή στο έργο, που σύμφωνα το αρχικό τεύχος δημοπράτησης θα ήταν στο 55%, έναντι 45% για τον παραχωρησιούχο, καθώς από την πλευρά των κατασκευαστικών ζητούνταν μείωση της συμμετοχής του Δημοσίου στην μεικτή εταιρεία.
Να σημειώσουμε ότι στον διαγωνισμό που κηρύχθηκε άγονος τον Νοέμβριο του 2011 δεν κατατέθηκε καμία προσφορά, παρότι κατά είχαν εκφράσει το ενδιαφέρον τους περισσότεροι από δέκα όμιλοι.
Βασικό ζητούμενο και πρόβλημα είναι βιωσιμότητα του έργου. Για την κατασκευή του θα χρησιμοποιηθεί το μοντέλο του αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος. Ωστόσο στο μοντέλο αυτό πρέπει να γίνουν ουσιαστικές βελτιώσεις που θα συνίστανται κυρίως στην οικονομική επιβάρυνση των χρηστών.
Σε περίπτωση που το αεροδρόμιο στο Καστέλι είναι ακριβό δεν αποκλείεται να υπάρξει πρόβλημα βιωσιμότητας καθώς είναι πολύ πιθανόν αριθμός πτήσεων που σήμερα εξυπηρετείται από το αεροδρόμιο Ηρακλείου να κατευθυνθεί προς το αεροδρόμιο Χανίων, ενώ κάποιοι δεν αποκλείουν ως εναλλακτική επιλογή ακόμη και αυτή του αεροδρομίου της Σητείας.
Να σημειωθεί ότι το υφιστάμενο αεροδρόμιο στο Ηράκλειο είναι το δεύτερο της χώρας, εξυπηρετώντας περίπου 5 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως.
Δεν υπάρχουν σχόλια
Δημοσίευση σχολίου
Το ΕΠΙΟΣΥ INFO ουδεμία ευθύνη εκ του νόμου φέρει περί των επωνύμων ή ανωνύμων σχολίων που φιλοξενεί. Σε περίπτωση που θεωρείτε πως θίγεστε από κάποιο εξ αυτών, επικοινωνήστε μέσω e-mail έτσι ώστε να αφαιρεθεί. Σχόλια με αναφορές σε προσωπικά δεδομένα, τηλέφωνα, διευθύνσεις , υβριστικά ή συκοφαντικά θα αφαιρούνται!