Το πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας των Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) για το δυστύχημα των Τεμπών παρουσιάστηκε στα γραφεία της ΕΣΗΕΑ, δύο χρόνια μετά την τραγωδία με 57 νεκρούς.
Η έκθεση 180 σελίδων παρουσιάστηκε από τον πρόεδρο του ΕΟΔΑΣΑΑΜ Χρήστο Παπαδημητρίου, τον κ. Κώστα Καπετανίδη, προϊστάμενο μονάδας διερευνήσεων ΕΟΔΑΣΑΑΜ, καθώς και τα μέλη της Επιτροπής Διερεύνησης και στελέχη της ERA, Bart Accou και Fabrizio Carpinelli.
Ως προς την πυρόσφαιρα που ακολούθησε τη σύγκρουση, τονίστηκε ότι προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου. Για το ζήτημα θα απαιτηθεί περαιτέρω έρευνα.
Η εκτίμηση που εκφράστηκε είναι ότι 5 έως 7 εκ των θυμάτων έχασαν τη ζωή τους από τη φωτιά.
Σημειώθηκε επίσης ότι δεν εγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου του δυστυχήματος και αυτό οδήγησε σε απώλεια πληροφοριών ζωτικής σημασίας.
Ο κ. Παπαδημητρίου, συγκεκριμένα, είπε ότι η μη «ιεροποίηση» του χώρου του δυστυχήματος και η έλλειψη του ΕΟΔΑΣΣΑΜ, ο οποίος δημιουργήθηκε μετά την τραγωδία, μας δημιούργησε απώλεια σοβαρών στοιχείων
«Αυτό που έγινε, που καταστράφηκαν τα στοιχεία σε τρεις μέρες, δεν έπρεπε να συμβεί. Αυτό δεν πρέπει να ξαναγίνει (…)», ξεκαθάρισε ο κ. Καπετανίδης.
«Υπάρχουν απλά διαπιστώσεις για το τι πήγε λάθος στον τόπο του δυστυχήματος. Δεν μπορεί η Επιτροπή να πάρει θέση αν έγινε εσκεμμένα ή από λάθος, απλά λέει πως έγιναν όλα λάθος», πρόσθεσε ο κ. Παπαδημητρίου.
Τα μέλη της επιτροπής αναφέρθηκαν επίσης στα ανθρώπινα λάθη και τα σημαντικά «κενά» σε προσωπικό και ελέγχους. Επισημάνθηκε, δε, ότι όσοι καθυστέρησαν τη σύμβαση 717 έχουν συμβάλει αποφασιστικά στην τραγωδία.
Ο ελληνικός σιδηροδρομικός τομέας υπέφερε πολύ από τις οικονομικές κρίσεις που ξεκίνησαν στα τέλη του 2009 και κορυφώθηκαν το 2010. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση και την όλο και πιο υποβαθμισμένη υποδομή και μια διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού, απαραίτητου για να συνεχίσει να παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες. Το σιδηροδρομικό σύστημα δεν είχε ανακάμψει από αυτή την κατάσταση μέχρι τις αρχές του 2023, σημειώνεται μεταξύ άλλων.
Αναλυτικά τα βασικά στοιχεία:
Το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, η επιβατική αμαξοστοιχία IC-62, με 353 επιβάτες, από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη, αναχώρησε από τον σταθμό Λάρισας στις 23:05 με καθυστέρηση 48 λεπτών.
Σχεδόν την ίδια ώρα, η εμπορευματική αμαξοστοιχία 63503 αναχώρησε από τον σταθμό Νέων Πόρων με κατεύθυνση προς Λάρισα, επίσης με καθυστέρηση στο προγραμματισμένο δρομολόγιο.
Λίγο μετά τις 23:18 οι δύο αμαξοστοιχίες συγκρούστηκαν μετωπικά, με την εμπορευματική να καταγράφει ταχύτητα περίπου 90 km/h, ενώ η επιβατική ταξίδευε με ταχύτητα περίπου 150 km/h, και οι δύο εντός των επιτρεπόμενων ορίων ταχύτητας.
Η σύγκρουση ήταν τεράστια. Οι δύο μηχανές της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας κατέληξαν στη διπλανή γραμμή και προσέκρουσαν στον κατακόρυφο τοίχο αντιστήριξης, ενώ η μηχανή και το βαγόνι πρώτης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας εκτοξεύτηκαν στην άλλη πλευρά της γραμμής, όπου προσγειώθηκαν σε επίπεδο χαμηλότερο από τη γραμμή του τρένου στο έδαφος, και καταστράφηκαν ολοσχερώς. Ακολούθως, μια δεύτερη, σχεδόν μετωπική σύγκρουση σημειώθηκε μεταξύ του βαγονιού του εστιατορίου της επιβατικής αμαξοστοιχίας και της πρώτης πλατφόρμας, φορτωμένης με χαλύβδινα ελάσματα, που ήταν τα επόμενα βαγόνια που ακολουθούσαν στην επιβατική και εμπορευματική αμαξοστοιχία αντίστοιχα. Ακολουθώντας την κατεύθυνση των προπορευόμενων βαγονιών, το βαγόνι του εστιατορίου και το επόμενο βαγόνι δεύτερης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας κατέληξαν επίσης στο έδαφος, σε χαμηλότερο επίπεδο. Εν τω μεταξύ, σχηματίστηκε μια τεράστια πυρόσφαιρα, η οποία φαινόταν να κινείται με τον επιβατικό συρμό. Στις πυρκαγιές που προκλήθηκαν στο έδαφος, χαμηλότερα, κάηκαν ολοσχερώς το εστιατόριο και το βαγόνι δεύτερης θέσης.
Συνολικά, πενήντα επτά άτομα, εκ των οποίων έντεκα μέλη του προσωπικού ή των υπεργολάβων που εργάζονταν στην Hellenic Train, έχασαν τη ζωή τους στο δυστύχημα, ογδόντα ένα άτομα τραυματίστηκαν σοβαρά και ενενήντα εννέα είχαν ελαφρά τραύματα. Ενας σημαντικός αριθμός ατόμων, που εμπλέκονταν άμεσα ή έμμεσα στο ατύχημα, υπέστη σοκ ή/και ψυχολογικό τραύμα.
Συμπεράσματα της ανάλυσης:
Η σύγκρουση της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62 και της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας 63503 συνέβη επειδή και οι δύο συρμοί κινούνταν σε αντίθετες κατευθύνσεις στην ίδια γραμμή μεταξύ των σταθμών Λάρισας και Νέων Πόρων.
Αιτιώδεις παράγοντες:
Ο σταθμάρχης Λάρισας δεν χρησιμοποίησε την αυτοματοποιημένη μέθοδο προκειμένου να ορίσει τη διαδρομή για τον συρμό IC-62 για να φύγει από τον σταθμό Λάρισας προς τα βόρεια, προς Νέους Πόρους, βάσει της οποίας θα είχαν ρυθμιστεί σωστά όλες οι αλλαγές. Αντίθετα, χειρίστηκε τις μεμονωμένες αλλαγές χειροκίνητα και, ενώ το έκανε, ξέχασε να τοποθετήσει τις αλλαγές 118 A/B στην «κύρια» θέση, οδηγώντας έτσι τον συρμό IC-62 προς την αντίθετη κατεύθυνση από την κανονική διαδρομή. Αυτό το λάθος εξακολούθησε να περνάει απαρατήρητο από τον σταθμάρχη μετά από την αναχώρηση του IC-62. Αυτές οι ενέργειες και οι αποφάσεις του σταθμάρχη πρέπει να γίνουν κατανοητές στο δύσκολο επιχειρησιακό πλαίσιο το οποίο είχε να αντιμετωπίσει εκείνο το βράδυ. Δεδομένων των διαθέσιμων στοιχείων, είναι πολύ απίθανο ο σταθμάρχης να είχε την πρόθεση να βάλει τον συρμό IC-62 στην αντίθετη τροχιά.
Ο πίνακας ελέγχου που έπρεπε να χρησιμοποιήσει για τον απομακρυσμένο χειρισμό των αλλαγών μπορεί να είναι εύκολος στη χρήση από πιο έμπειρους σταθμάρχες, αλλά μπορεί να οδηγήσει σε σύγχυση όταν ο σταθμάρχης δεν είναι αρκετά έμπειρος. Αυτό ίσχυε για τον σταθμάρχη εκείνης της βάρδιας, καθώς ο πίνακας ελέγχου περιείχε χρήσιμες πληροφορίες σε διαφορετικά σημεία, χρησιμοποιήθηκαν εναλλακτικά διαφορετικοί τρόποι λειτουργίας των αλλαγών και δεν υπήρχαν σαφείς γραπτές οδηγίες.
Επιπλέον, ο κανονικός φόρτος εργασίας του επιβαρύνθηκε ιδιαίτερα από μια σειρά πρόσθετων παραγόντων. Υπήρξε μια σειρά από τεχνικές βλάβες, τόσο προσωρινές όσο και πιο μόνιμες, οι οποίες δημιούργησαν πρόσθετες αρμοδιότητες ή δυσχέραναν τα καθήκοντά του. Επρεπε να αντιμετωπίσει έναν άνευ προηγουμένου αριθμό επικοινωνιών, πολλές από τις οποίες δεν είχαν άμεση σχέση με το καθήκον του να ελέγχει την κυκλοφορία των τρένων. Επιπλέον, ο σχεδιασμός του περιβάλλοντος εργασίας, λόγω της θέσης των διαφόρων μέσων που χρησιμοποιούνται, δεν επιτρέπει τη διεξαγωγή συνομιλιών και ταυτόχρονα την παρακολούθηση της κυκλοφορίας των τρένων. Τέλος, την προσοχή του και τη συναισθηματική του κατάσταση, επηρέασε η διόρθωση ενός λάθους που έκανε, όταν προηγουμένως καθόρισε τη διαδρομή για ένα άλλο εισερχόμενο, τοπικό τρένο. Ακολούθως, η άδεια για την αμαξοστοιχία IC-62, να αναχωρήσει από τον σταθμό Λαρίσης προς Βορρά, δόθηκε προφορικά από τον σταθμάρχη Λάρισας και δεν επιβεβαιώθηκε μέσω επανάληψης από τους μηχανοδηγούς της IC-62.
Αυτό έμεινε χωρίς αντίδραση από τον σταθμάρχη, αφήνοντας ασαφές το πώς έγινε κατανοητό το μήνυμα από τους μηχανοδηγούς. Αυτή η αλληλουχία δραστηριοτήτων επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από τη γενική έλλειψη αυστηρής εφαρμογής της προδιαγεγραμμένης μεθοδολογίας δομημένης επικοινωνίας. Επιπλέον, η μεθοδολογία που ορίζεται στους ελληνικούς κανονισμούς είναι ξεπερασμένη σε σύγκριση με τα πιο πρόσφατα διεθνή πρότυπα. Τέλος, η χρήση ενός ανοιχτού καναλιού ραδιοεπικοινωνίας, όπως συνηθίζεται στους ελληνικούς σιδηροδρόμους, δεν επιτρέπει άμεσες και χωρίς διακοπή επικοινωνίες ασφαλείας μεταξύ σταθμάρχων και μηχανοδηγών.
Εντέλει ξεπεράστηκε το πιθανό (χρονικό) όριο στο οποίο οι μηχανοδηγοί του IC-62 θα μπορούσαν να αντιδράσουν στις αντικρουόμενες πληροφορίες μεταξύ της θέσης των αλλαγών και της χορηγηθείσας άδειας κυκλοφορίας. Αν και ήταν αναμενόμενο να σταματήσουν μπροστά από τις λανθασμένα ρυθμισμένες αλλαγές 118 A/B και να επικοινωνήσουν με τον σταθμάρχη για να λάβουν σαφείς οδηγίες, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι οι μηχανοδηγοί της αμαξοστοιχίας IC-62 αντέδρασαν στη θέση των αλλαγών, η οποία δεν ήταν συμβατή με τη ληφθείσα εντολή. Ο κύριος παράγοντας που μπορεί να το εξηγήσει αυτό, είναι ότι ήταν συνηθισμένο φαινόμενο να κατευθύνονται οι μηχανοδηγοί στην αντίθετη γραμμή. Αυτό είχε συμβεί και νωρίτερα την ίδια ημέρα στο επίμαχο τμήμα, μεταξύ Λάρισας και Νέων Πόρων. Επίσης, οι εμπλεκόμενοι μηχανοδηγοί οδήγησαν στην αντίθετη γραμμή για να φτάσουν στον σταθμό Λαρίσης, από το Παλαιοφάρσαλο.
Υποκείμενοι παράγοντες:
Ο ελληνικός σιδηροδρομικός τομέας υπέφερε πολύ από τις οικονομικές κρίσεις που ξεκίνησαν στα τέλη του 2009 και κορυφώθηκαν το 2010. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση και την όλο και πιο υποβαθμισμένη υποδομή και μια διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού, απαραίτητου για να συνεχίσει να παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες. Το σιδηροδρομικό σύστημα δεν είχε ανακάμψει από αυτή την κατάσταση μέχρι τις αρχές του 2023.
Ο διαχειριστής υποδομής ΟΣΕ δεν προβαίνει σε προληπτική συντήρηση των υποδομών ελέγχου, τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης. Παρεμβάσεις πραγματοποιούνται όταν αποτυγχάνουν (κρίσιμα) στοιχεία, ακόμη και για έργα ανάταξης που παραδίδονται εν μέρει σε χρήση. Επιπλέον, ο τρόπος με τον οποίο ο ΟΣΕ διαχειρίζεται τις ικανότητες των σταθμαρχών του δεν εγγυάται ότι είναι ικανοί για τις εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια για τις οποίες είναι υπεύθυνοι και υπό οποιεσδήποτε συνθήκες.
Επίσης, δεν είχε πραγματοποιηθεί μεθοδευμένη παρακολούθηση της απόδοσης κανενός από τους σταθμάρχες, με αποτέλεσμα ο ΟΣΕ να μην έχει εικόνα για την όποια επιδείνωση στην ποιότητα εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια. Δεν λαμβάνονταν υπόψη από τον ΟΣΕ οι απαραίτητες αλληλεπιδράσεις μεταξύ ανθρώπων και άλλων στοιχείων ενός κοινωνικοτεχνικού συστήματος. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο χρησιμοποιούμενος εξοπλισμός, οι απαιτούμενες εργασίες, το διαθέσιμο περιβάλλον εργασίας και οι γενικές οργανωτικές ρυθμίσεις να εξαντλούν τα όρια του επιχειρησιακού προσωπικού πέρα από αυτό που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό με βιώσιμο τρόπο.
Επικρατούσε μια ισχυρή πεποίθηση ότι όλοι οι λειτουργικοί κίνδυνοι μπορούν να ελεγχθούν με την αυστηρή εφαρμογή κανόνων, υπό όλες τις συνθήκες. Αυτό είχε επίσης αντίκτυπο στους μηχανοδηγούς, οι οποίοι αντιμετώπιζαν αλλαγές λόγω συνεχών εργασιών στη γραμμή ή/και βλαβών σε καθημερινή βάση, κάτι που απαιτούσε συνεχή εγρήγορση και υψηλό επίπεδο ανθεκτικότητας.
Στο πλαίσιο αυτό, η Hellenic Train δεν μπόρεσε να αποδείξει ότι παρείχε συνεχή εκπαίδευση στους μηχανοδηγούς της, ιδίως για επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια και για σχετικές μη τεχνικές ικανότητες (δεξιότητες, συμπεριφορές ή στάσεις). Επίσης, δεν ήταν διαθέσιμη κάποια διαδικασία εντός της Hellenic Train για τη συστηματική παρακολούθηση της απόδοσης των μηχανοδηγών σχετικά με την ποιότητα των επικοινωνιών που σχετίζονται με την ασφάλεια ή άλλες κρίσιμες για την ασφάλεια δραστηριότητες.
Τέλος, λόγω της έλλειψης Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης για τη διεξαγωγή της ανεξάρτητης ανάλυσης ατυχημάτων και συμβάντων, η ικανότητα του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα να διδαχθεί από αυτά βασιζόταν εξ ολοκλήρου στις έρευνες που πραγματοποιήθηκαν από τους φορείς εκμετάλλευσης ως μέρος του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειάς τους. Αυτές οι εσωτερικές έρευνες, ωστόσο, με το να εστιάζουν στα λάθη που έκανε μεμονωμένα το προσωπικό πρώτης γραμμής, δεν είχαν συστηματικά το απαραίτητο βάθος για την εισαγωγή βιώσιμων αλλαγών, περιορίζοντας έτσι τις δυνατότητες μάθησης στο ελάχιστο. Αυτό το πρόβλημα ενισχύθηκε περαιτέρω από τον τρόπο που η ΡΑΣ εστίαζε –κατά τις έρευνες, τις αναλύσεις και τις συστάσεις της– (μόνο) στη μη συμμόρφωση.
Παράγοντες που επηρέασαν τη σοβαρότητα των συνεπειών:
Τα περισσότερα από τα θύματα αυτού του ατυχήματος οφείλονται στις επιπτώσεις της σύγκρουσης των δύο τρένων. Τα σιδηροδρομικά οχήματα δεν είναι σχεδιασμένα για σύγκρουση με ταχύτητα άνω των 36 km/h, επομένως πρέπει να λαμβάνονται μέτρα ενεργητικής ασφάλειας για τη μείωση της σοβαρότητας των συνεπειών. Φαίνεται ότι δεν υπήρχε κανένα κριτήριο ή κανόνας στον ΟΣΕ για την προσαρμογή της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας ανάλογα με την κατάσταση του συστήματος σηματοδότησης.
Βάσει των παρατηρήσεων που μπορούσαν να γίνουν, δεν υπάρχει ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του εμπλεκόμενου τροχαίου υλικού προκάλεσε τον σχηματισμό και την επέκταση της τεράστιας πυρόσφαιρας που προέκυψε μετά τη σύγκρουση, η οποία στη συνέχεια προκάλεσε δευτερεύουσες πυρκαγιές.
Με τα υπάρχοντα στοιχεία είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς προκάλεσε αυτό το φαινόμενο, αλλά προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου. Παρόλο που δεν υπήρχε ρητή νομική υποχρέωση για τον εξοπλισμό του τροχαίου υλικού με καλύτερα αντιπυρικά υλικά, μένει να αξιολογηθεί εάν αυτό θα μπορούσε να διαδραματίσει ρόλο στην πιθανότητα επιβίωσης των λίγων θυμάτων που είχαν επιζήσει από την αρχική σύγκρουση και έχασαν τη ζωή τους από τη φωτιά.
Υπήρχε και εξακολουθεί να υπάρχει υψηλός κίνδυνος επιδείνωσης των αρχικών συνεπειών της Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες (PTSD), ειδικά για όλους όσους δεν είχαν τη δυνατότητα έγκαιρης πρόσβασης σε σχετική υποστήριξη. Σημειώνουμε ότι εξακολουθούν να υπάρχουν τουλάχιστον 22 άτομα με «σοβαρό» επίπεδο Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες και άνω, όπως προέκυψε από έρευνα που διεξήγαγε η ομάδα διερεύνησης (πάνω από το 25% των ερωτηθέντων οι οποίοι συμπλήρωσαν σχετικό ερωτηματολόγιο).
Παρατηρήσεις ασφαλείας:
Αν και δεν συνδέεται με τα αίτια του ατυχήματος ή τη σοβαρότητα των συνεπειών, η έρευνα εντόπισε μια σειρά πρόσθετων στοιχείων που σχετίζονται με την ασφαλή διαχείριση συμβάντων στους ελληνικούς σιδηροδρόμους.
Δεν υπήρξε πραγματικός συντονισμός, σε επιχειρησιακό ή σε στρατηγικό επίπεδο, των διαφόρων υπηρεσιών στον τόπο της σύγκρουσης. Κάθε υπηρεσία συνέχισε να λειτουργεί υπό τις δικές της εντολές, πρωτοβουλίες και προσωπικό, χωρίς αλληλεπίδραση σε οργανωτικό επίπεδο.
Αποτέλεσμα αυτού είναι το γεγονός ότι δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος. Η γνώση για τη σωστή εφαρμογή του «Σχεδίου Διαχείρισης Ανθρώπινων Απωλειών» έλειπε σε αρκετές από τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης. Δεν είχαν ποτέ διοργανωθεί ασκήσεις για την προετοιμασία της συντονισμένης εφαρμογής του σε σιδηροδρομικό πλαίσιο, ούτε αναλήφθηκε κάποια πρωτοβουλία εκ των υστέρων για διδαχή από την εμπειρία του ατυχήματος των Τεμπών.
Το σημείο του πορίσματος που στέλνει τον Μητσοτάκη στο ειδικό δικαστήριο
Στο βίντεο που ακολουθεί θα δείτε τα στοιχεία του εθνικού οργανισμού (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) τα οποία πλέον αποκαλύπτουν ότι ο Μητσοτάκης προσπάθησε να συγκαλύψει τις πραγματικές συνθήκες του εγκλήματος των Τεμπών συνειδητά, κατά συρροή και με απόλυτο δόλο.
Τι λένε οι εμπειρογνώμονες της επιτροπής η οποία μάλιστα διορίστηκε από τον ίδιο τον Μητσοτάκη;
Ότι το παραμύθι με τα έλαια σιλικόνης είναι υποβολιμαίο και ανυπόστατο, όπως επίσης ότι το περιβόητο ξεμπάζωμα – μπάζωμα έκρυψε τα στοιχεία που θα αποκάλυπταν το καύσιμο που προκάλεσε το ολοκαύτωμα, και το οποίο οπωσδήποτε δεν σχετίζεται με το νόμιμο περιεχόμενο της αμαξοστοιχίας.
Στο βίντεο που ακολουθεί θα δείτε τα στοιχεία του εθνικού οργανισμού (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) τα οποία πλέον αποκαλύπτουν ότι ο Μητσοτάκης προσπάθησε να συγκαλύψει τις πραγματικές συνθήκες του εγκλήματος των Τεμπών συνειδητά, κατά συρροή και με απόλυτο δόλο.
Τι λένε οι εμπειρογνώμονες της επιτροπής η οποία μάλιστα διορίστηκε από τον ίδιο τον Μητσοτάκη;
Ότι το παραμύθι με τα έλαια σιλικόνης είναι υποβολιμαίο και ανυπόστατο, όπως επίσης ότι το περιβόητο ξεμπάζωμα – μπάζωμα έκρυψε τα στοιχεία που θα αποκάλυπταν το καύσιμο που προκάλεσε το ολοκαύτωμα, και το οποίο οπωσδήποτε δεν σχετίζεται με το νόμιμο περιεχόμενο της αμαξοστοιχίας.
Η μορφή της φωτιάς (μια γιγαντιαία σφαίρα φωτιάς που διήρκεσε αρκετά δευτερόλεπτα) έδειξε ότι κάποιο υγρό καύσιμο τροφοδότησε την πυρκαγιά. Αν και επίσημα δεν υπήρχαν δεξαμενές υγρών καυσίμων στα βαγόνια που συγκρούστηκαν, η ανάλυση των συντριμμιών και των καμένων επιφανειών υποδηλώνει την ύπαρξη υδρογονανθράκων.
Η απόφαση να καθαριστεί η περιοχή χωρίς τη λήψη κρίσιμων αποδεικτικών στοιχείων υπονόμευσε τις έρευνες και στέρησε από τις αρχές πολύτιμες πληροφορίες σχετικά με την προέλευση της φωτιάς.
Το επίμαχο σημείο του πορίσματος
Και η μετάφραση του πορίσματος:
Το σχήμα της αρχικής ανάφλεξης και της πυροσφαιρας που ακολουθεί είναι σύμφωνο με το υγρό πτητικό καύσιμο και όχι με το υγροποιημένο αέριο, το οποίο θα δημιουργούσε πυρκαγιά εκτόξευσης και όχι πίδακες πυρκαγιάς. Η πυρκαγιά με πίδακα είναι «μια φλόγα υψηλής θερμοκρασίας καυσίμου απελευθερώνεται υπό πίεση σε συγκεκριμένο προσανατολισμό» που σημαίνει ότι μια πυρκαγιά θα είχε διαφορετικό σχήμα και τυχαίο προσανατολισμό (όχι μόνο προς τα πάνω). Περαιτέρω ένδειξη αυτού, είναι η ύπαρξη των δευτερογενών πυρκαγιών που συνέχισαν να καίνε και δεν μπορούσαν να δημιουργηθούν από αέριο. Το πολύ γρήγορο αρχικό ξεφούσκωμα και το σχήμα και η ανύψωση της μορφής «μανιτάρι» δείχνει επίσης προς ένα πτητικό, υγρό καύσιμο (μια φωτιά πετρελαίου θα έπεφτε γρήγορα στο έδαφος).
Το δεύτερο στάδιο της ανάφλεξης φαίνεται να περιλαμβάνει ένα ξεχωριστό σημείο ανάφλεξης, ξεκινώντας από το εσωτερικό της αρχικής πυροσφαιρας. Η διάρκεια αυτού του 2ου σταδίου, το πραγματικό ύψος των λοφίων της φωτιάς και η τροφοδοσία της φλόγας, υποδεικνύουν ότι μια σημαντική ποσότητα (μάζα) καυσίμου εμπλέκεται σε αυτό το στάδιο, δημιουργώντας αυτού του είδους τη μορφή «λοφίου» και τροφοδοτώντας την αρχική εστία για περίπου 4 δευτερόλεπτα μέχρι να σταματήσει η κίνηση και η πυρόσφαιρα εισέλθει στη φάση εξάντλησης.
Δεδομένου του παρόμοιου χρώματος της φλόγας και των παρόμοιων χαρακτηριστικών καύσης, μπορεί να θεωρηθεί με ασφάλεια ότι ο τύπος του καυσίμου που καίγεται είναι το ίδιο όπως στο Στάδιο 1. Αυτό αποτελεί ένδειξη ότι είτε: 1) ένας δεύτερος όγκος του ίδιου καυσίμου καίγεται ενώ κινείται προς βορρά, ή 2) ότι ο αρχικός όγκος, αφού έχει χυθεί μέρος του περιεχομένου του κατά το Στάδιο 1 της ανάφλεξης (0-2 δευτερόλεπτα από την ανάφλεξη), κινείται τώρα βόρεια, ακολουθώντας την κίνηση της επιβατικής αμαξοστοιχίας.
Δείτε τώρα τα ψέματα του Μητσοτάκη που αποκαλύπτουν δόλο:
Και η μετάφραση του πορίσματος:
Το σχήμα της αρχικής ανάφλεξης και της πυροσφαιρας που ακολουθεί είναι σύμφωνο με το υγρό πτητικό καύσιμο και όχι με το υγροποιημένο αέριο, το οποίο θα δημιουργούσε πυρκαγιά εκτόξευσης και όχι πίδακες πυρκαγιάς. Η πυρκαγιά με πίδακα είναι «μια φλόγα υψηλής θερμοκρασίας καυσίμου απελευθερώνεται υπό πίεση σε συγκεκριμένο προσανατολισμό» που σημαίνει ότι μια πυρκαγιά θα είχε διαφορετικό σχήμα και τυχαίο προσανατολισμό (όχι μόνο προς τα πάνω). Περαιτέρω ένδειξη αυτού, είναι η ύπαρξη των δευτερογενών πυρκαγιών που συνέχισαν να καίνε και δεν μπορούσαν να δημιουργηθούν από αέριο. Το πολύ γρήγορο αρχικό ξεφούσκωμα και το σχήμα και η ανύψωση της μορφής «μανιτάρι» δείχνει επίσης προς ένα πτητικό, υγρό καύσιμο (μια φωτιά πετρελαίου θα έπεφτε γρήγορα στο έδαφος).
Το δεύτερο στάδιο της ανάφλεξης φαίνεται να περιλαμβάνει ένα ξεχωριστό σημείο ανάφλεξης, ξεκινώντας από το εσωτερικό της αρχικής πυροσφαιρας. Η διάρκεια αυτού του 2ου σταδίου, το πραγματικό ύψος των λοφίων της φωτιάς και η τροφοδοσία της φλόγας, υποδεικνύουν ότι μια σημαντική ποσότητα (μάζα) καυσίμου εμπλέκεται σε αυτό το στάδιο, δημιουργώντας αυτού του είδους τη μορφή «λοφίου» και τροφοδοτώντας την αρχική εστία για περίπου 4 δευτερόλεπτα μέχρι να σταματήσει η κίνηση και η πυρόσφαιρα εισέλθει στη φάση εξάντλησης.
Δεδομένου του παρόμοιου χρώματος της φλόγας και των παρόμοιων χαρακτηριστικών καύσης, μπορεί να θεωρηθεί με ασφάλεια ότι ο τύπος του καυσίμου που καίγεται είναι το ίδιο όπως στο Στάδιο 1. Αυτό αποτελεί ένδειξη ότι είτε: 1) ένας δεύτερος όγκος του ίδιου καυσίμου καίγεται ενώ κινείται προς βορρά, ή 2) ότι ο αρχικός όγκος, αφού έχει χυθεί μέρος του περιεχομένου του κατά το Στάδιο 1 της ανάφλεξης (0-2 δευτερόλεπτα από την ανάφλεξη), κινείται τώρα βόρεια, ακολουθώντας την κίνηση της επιβατικής αμαξοστοιχίας.
Δείτε τώρα τα ψέματα του Μητσοτάκη που αποκαλύπτουν δόλο:
Πηγή: Το διαβάσαμε εδώ
ΑΠΟΠΟΙΗΣΗ ΕΥΘΥΝΩΝ
Οι πληροφορίες και άλλα δεδομένα που δημοσιεύονται στο παρόν άρθρο, μαζί με συνδέσμους προς άλλους ιστότοπους, είναι καθαρά ενημερωτικά και απολύτως ανεπίσημα.
epiosyinfo.blogspot.com
Ενα Like μας βοηθάει να συνεχίσουμε Facebook
ΠΡΟΣΟΧΗ: ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΕ κάθε Δημοσίευση μας….Ορισμένα αναρτώμενα απο το διαδίκτυο, κείμενα ή εικόνες (με σχετική σημείωση της πηγής) θεωρούμε οτι είναι δημόσια. Αν υπάρχουν δικαιώματα, παρακαλούμε ενημερώστε μας για να τα αφαιρέσουμε. Το Epiosyinfo ως news aggregator ασπάζεται βαθιά, τις Δημοκρατικές αρχές της πολυφωνίας και ως εκ τούτου, αναδημοσιεύει κείμενα και ρεπορτάζ, από όλους τους πολιτικούς χώρους. !!!!!
ΠΡΟΣΟΧΗ: ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΕ κάθε Δημοσίευση μας….Ορισμένα αναρτώμενα απο το διαδίκτυο, κείμενα ή εικόνες (με σχετική σημείωση της πηγής) θεωρούμε οτι είναι δημόσια. Αν υπάρχουν δικαιώματα, παρακαλούμε ενημερώστε μας για να τα αφαιρέσουμε. Το Epiosyinfo ως news aggregator ασπάζεται βαθιά, τις Δημοκρατικές αρχές της πολυφωνίας και ως εκ τούτου, αναδημοσιεύει κείμενα και ρεπορτάζ, από όλους τους πολιτικούς χώρους. !!!!!
Δεν υπάρχουν σχόλια
Δημοσίευση σχολίου
Το ΕΠΙΟΣΥ INFO ουδεμία ευθύνη εκ του νόμου φέρει περί των επωνύμων ή ανωνύμων σχολίων που φιλοξενεί. Σε περίπτωση που θεωρείτε πως θίγεστε από κάποιο εξ αυτών, επικοινωνήστε μέσω e-mail έτσι ώστε να αφαιρεθεί. Σχόλια με αναφορές σε προσωπικά δεδομένα, τηλέφωνα, διευθύνσεις , υβριστικά ή συκοφαντικά θα αφαιρούνται!